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![\"\"](\"http:\/\/static.mediapart.fr\/files\/media_28693\/Capture_decran_2013-10-31_a_15.37.55.png\" "\\"\\"")
<\/strong><\/div>\nUn contrat l\u00e9onin souscrit au d\u00e9triment des int\u00e9r\u00eats de l\u2019\u00c9tat, des soup\u00e7ons de favoritisme et de corruption, la menace de 800 millions d’euros \u00e0 verser en cas d’annulation, une taxe qui ne r\u00e9pond pas aux objectifs de fiscalit\u00e9 \u00e9cologique… La mise en place de l\u2019\u00e9cotaxe en France, imagin\u00e9e et port\u00e9e par la pr\u00e9c\u00e9dente majorit\u00e9, tourne au scandale d\u2019\u00c9tat.<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Qui a sign\u00e9 le contrat de l\u2019\u00e9cotaxe\u00a0? Au lendemain de l\u2019annonce de la suspension de la taxe sur les transports de poids lourds annonc\u00e9s par Jean-Marc Ayrault, la pression politique monte au fur et \u00e0 mesure que le gouvernement r\u00e9v\u00e8le les termes du contrat de partenariat public-priv\u00e9 dans lequel il se retrouve pi\u00e9g\u00e9. L\u2019\u00c9tat devrait verser 800 millions d\u2019euros de d\u00e9dit \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e Ecomouv, charg\u00e9e de la mise en place de cette taxe, si jamais il revenait sur sa d\u00e9cision de l\u2019implanter dans les conditions arr\u00eat\u00e9es par le contrat.<\/p>\n 800 millions d\u2019euros\u00a0! La somme a sid\u00e9r\u00e9 l\u2019ensemble des Fran\u00e7ais. \u00ab\u00a0Il n\u2019y a pas un scandale de l\u2019\u00a0\u00e9cotaxe, il y a un scandale Ecomouv\u00a0\u00bb<\/i>, a d\u00e9nonc\u00e9 Jo\u00ebl Giraud, d\u00e9put\u00e9 radical de gauche<\/a> lors de la s\u00e9ance des questions d\u2019actualit\u00e9. Le s\u00e9nateur PS Fran\u00e7ois Rebsamen demande une commission d\u2019enqu\u00eate parlementaire pour mettre au clair les conditions d’attribution de ce partenariat public-priv\u00e9. Il avoue avoir des \u00ab\u00a0doutes sur la cr\u00e9ation de cette soci\u00e9t\u00e9 cens\u00e9e collecter l\u2019\u00e9cotaxe\u00a0\u00bb<\/i><\/a>.<\/p>\n Jusqu\u2019alors d\u00e9termin\u00e9e \u00e0 utiliser sur tous les tons politiques le th\u00e8me du ras-le-bol fiscal, pr\u00eate \u00e0 dauber sur le \u00e9ni\u00e8me recul du gouvernement, la droite se tient silencieuse. C\u2019est elle qui a imagin\u00e9, port\u00e9, choisi les modalit\u00e9s de la mise en \u0153uvre de l\u2019\u00e9cotaxe, accept\u00e9 les termes de la soci\u00e9t\u00e9 Ecomouv. M\u00eame si le contrat a \u00e9t\u00e9 officiellement sign\u00e9 le 20\u00a0octobre 2011 par le directeur des infrastructures, Daniel Bursaux, la signature a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9c\u00e9d\u00e9e d\u2019un accord \u00e9crit de Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l\u2019environnement, Val\u00e9rie P\u00e9cresse, ministre du budget, Fran\u00e7ois Baroin, ministre de l\u2019\u00e9conomie et des finances.<\/p>\n Mais, brusquement, les uns et les autres se d\u00e9gagent de toute responsabilit\u00e9. Tout semble s\u2019\u00eatre pass\u00e9 ailleurs, sans eux. \u00ab\u00a0Nathalie Kosciusko-Morizet a bien sign\u00e9. Mais elle ne s\u2019en est pas occup\u00e9e. Tout \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 boucl\u00e9\u00a0\u00bb<\/i>, assure sa porte-parole, \u00e9ludant la question de savoir si elle aurait pu remettre en cause le projet. \u00ab\u00a0Moi, je n\u2019ai rien sign\u00e9. Le seul texte que j\u2019ai approuv\u00e9 est le d\u00e9cret pour l\u2019application de l\u2019\u00e9cotaxe, le 6\u00a0mai 2012<\/i> (le jour m\u00eame du second tour de l\u2019\u00e9lection pr\u00e9sidentielle – ndlr)\u00a0\u00bb<\/i>, semble presque se f\u00e9liciter Thierry Mariani, alors ministre des transports et normalement charg\u00e9 de la gestion du dossier. Lui aussi dit qu\u2019il n\u2019avait aucun pouvoir de modifier les choses, \u00ab\u00a0tout avait \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9 avant\u00a0\u00bb<\/i>.<\/p>\n Tous les regards se tournent vers Jean-Louis Borloo, qui a occup\u00e9 auparavant le poste de ministre de l\u2019environnement. C\u2019est lui qui a lanc\u00e9 l\u2019\u00e9cotaxe, seul r\u00e9sultat tangible du Grenelle de l\u2019environnement. Tr\u00e8s bavard au lendemain de la r\u00e9volte bretonne, critiquant la mauvaise gestion gouvernementale, l\u2019ancien ministre de l\u2019environnement se tait d\u00e9sormais. Il n\u2019a pas retourn\u00e9 nos appels. Quant \u00e0 Dominique Bussereau, ministre des transports qui a supervis\u00e9 lui aussi le lancement du projet, il a disparu des \u00e9crans radars.<\/p>\n Le jeu de d\u00e9fausse des responsables de droite traduit leur inqui\u00e9tude. Les uns et les autres flairent le danger. Tout est en place pour un scandale d\u2019\u00c9tat. Car il n\u2019y a pas que les 800 millions d\u2019euros de d\u00e9dit qui sont hors norme. Des choix du contrat aux conditions d\u2019implantation en passant par la s\u00e9lection de la soci\u00e9t\u00e9, tout a \u00e9t\u00e9 fait dans des conditions extravagantes, au d\u00e9triment de l\u2019\u00c9tat. Sous couvert d\u2019\u00e9cologie, le gouvernement de Nicolas Sarkozy et l\u2019administration ont accept\u00e9 des mesures exorbitantes du droit commun, allant jusqu\u2019\u00e0 revenir sur le principe r\u00e9publicain que seul l\u2019\u00c9tat per\u00e7oit l\u2019imp\u00f4t. Chronique d\u2019un naufrage.<\/p>\n Dans l\u2019opacit\u00e9 du PPP<\/span><\/p>\n Cela n\u2019a jamais fait l\u2019objet d\u2019un d\u00e9bat. D\u2019embl\u00e9e, il \u00e9tait \u00e9vident pour Jean-Louis Borloo que la mise en place de l\u2019\u00e9cotaxe se ferait dans le cadre d\u2019un partenariat public-priv\u00e9. \u00ab\u00a0Il y a un consensus dans la haute fonction publique sur ces contrats. Elle ne jure que par eux, avec toujours les m\u00eames arguments. D\u2019abord, le priv\u00e9 est toujours mieux et sait toujours mieux faire. Et maintenant, l\u2019\u00c9tat est ruin\u00e9. Il ne peut plus s\u2019endetter pour mener les projets par lui-m\u00eame. D\u00e9sormais, tout passe par les PPP. Cela a co\u00fbt\u00e9 dix fois plus cher, comme l\u2019a d\u00e9montr\u00e9 la Cour des comptes, engag\u00e9 la Nation et les finances publiques pour des d\u00e9cennies, et on continue. Depuis dix ans, on est ainsi en train de d\u00e9couper tranquillement tous les biens publics pour permettre \u00e0 des priv\u00e9s de se constituer des rentes \u00e0 vie\u00a0\u00bb<\/i>, explique un ancien tr\u00e9sorier payeur g\u00e9n\u00e9ral.<\/p>\n Dans le cadre de l\u2019\u00e9cotaxe, un autre argument est ajout\u00e9\u00a0: celui de la technicit\u00e9. Il faut implanter des portiques de d\u00e9tection, diffuser des \u00e9quipements embarqu\u00e9s \u00e0 bord des camions pour permettre de les identifier, g\u00e9rer les donn\u00e9es, percevoir la taxe. Tout cela demande des \u00e9quipements, des hommes, des logiciels, des traitements de donn\u00e9es. Qui mieux que le priv\u00e9 peut g\u00e9rer une telle complexit\u00e9\u00a0? s\u2019interroge le ministre de l\u2019\u00e9cologie, qui pas un instant n\u2019imagine faire appel \u00e0 des prestataires de services au nom de l\u2019\u00c9tat. Toute la charge doit \u00eatre d\u00e9l\u00e9gu\u00e9e au priv\u00e9.<\/p>\n Il y a bien un probl\u00e8me, malgr\u00e9 tout. C\u2019est la perception de l\u2019imp\u00f4t. Depuis la R\u00e9volution, l\u2019imp\u00f4t ne peut \u00eatre per\u00e7u que par l\u2019\u00c9tat. Mais si le priv\u00e9 n\u2019est pas assur\u00e9 de mettre la main sur les recettes, jamais il n\u2019acceptera de participer au projet. Qu\u2019\u00e0 cela ne tienne, on habillera le proc\u00e9d\u00e9 d\u2019un nouveau terme en novlangue\u00a0: on parlera \u00ab\u00a0d\u2019externalisation de la collecte de l\u2019imp\u00f4t\u00a0\u00bb.<\/i> Une grande premi\u00e8re qui sera confirm\u00e9e dans les articles 269 \u00e0 283 quater<\/i> du Code des douanes. Jamais l\u2019\u00c9tat n\u2019a confi\u00e9 au priv\u00e9 la perception des imp\u00f4ts.\u00a0\u00ab\u00a0C\u2019est le grand retour des fermiers g\u00e9n\u00e9raux\u00a0\u00bb<\/i>, d\u00e9nonce \u00c9lie Lambert, responsable de Solidaires douanes, qui redoute le pr\u00e9c\u00e9dent.<\/p>\n Tr\u00e8s t\u00f4t, le syndicat s\u2019est \u00e9lev\u00e9 contre les conditions obscures et l\u00e9onines de ce partenariat public-priv\u00e9 en d\u00e9cortiquant avec pr\u00e9cision tous les enjeux de ce contrat, mais sans rencontrer jusqu\u2019\u00e0 maintenant beaucoup d\u2019audience (lire ici son analyse)<\/a>. \u00ab\u00a0Non seulement, ce contrat tord tous les principes r\u00e9publicains. Mais il le fait dans des conditions d\u00e9sastreuses pour l\u2019\u00c9tat. En exigeant 240 millions d\u2019euros par an pour une recette estim\u00e9e \u00e0 1,2\u00a0milliard d\u2019euros, le priv\u00e9 a un taux de recouvrement de plus de 20\u00a0%, alors que le co\u00fbt de la collecte par les services de l\u2019\u00c9tat, estim\u00e9 par l\u2019OCDE, est d\u2019\u00e0 peine 1\u00a0%, un des meilleurs du monde\u00a0\u00bb<\/i>, poursuit-il.<\/p>\n Soup\u00e7ons de corruption<\/b><\/p>\n D\u00e8s le 31 mars 2009, Jean-Louis Borloo lance donc un appel d\u2019offres pour la mise en place d\u2019un t\u00e9l\u00e9p\u00e9age sur l\u2019\u00e9cotaxe, dans le cadre d\u2019un partenariat public-priv\u00e9. Mais il le fait dans le cadre d\u2019une proc\u00e9dure sp\u00e9ciale, uniquement possible pour les PPP\u00a0: le dialogue comp\u00e9titif. Cette proc\u00e9dure, d\u00e9nonc\u00e9e par des parlementaires d\u00e8s la premi\u00e8re loi sur les PPP en 2004, permet tous les d\u00e9tournements de la loi. L\u2019\u00c9tat et les parties priv\u00e9es ne sont plus tenus par rien, ni par le code des march\u00e9s publics, ni par la loi Sapin. Les offres peuvent \u00e9voluer au gr\u00e9 des discussions. Une solution propos\u00e9e par un candidat peut \u00eatre reprise par l\u2019autre. Officiellement, cela permet \u00e0 l\u2019\u00c9tat de garder la main sur toute la proc\u00e9dure et prendre les meilleures id\u00e9es partout. Dans les faits, cela peut donner lieu \u00e0 tous les tours de passe-passe.<\/p>\n Vinci, premier groupe de BTP et premier concessionnaire autoroutier en France, qui \u00e9tait tr\u00e8s attendu, choisit de ne pas r\u00e9pondre \u00e0 l\u2019appel d\u2019offres \u00ab\u00a0jug\u00e9 trop compliqu\u00e9\u00a0\u00bb<\/i> selon un de ses dirigeants. Trois candidatures demeurent\u00a0: celle du groupe italien autoroutier, Autostrade, au d\u00e9part tout seul\u00a0; celle de Sanef, deuxi\u00e8me groupe autoroutier fran\u00e7ais contr\u00f4l\u00e9 par l\u2019espagnol Abertis, accompagn\u00e9 par Atos et Siemens\u00a0; enfin un troisi\u00e8me consortium est emmen\u00e9 par Orange. Les enjeux sont si importants qu\u2019ils vont donner lieu \u00e0 une bataille f\u00e9roce.<\/p>\n Soup\u00e7ons de corruption<\/span><\/p>\n Le 13 janvier 2011, Pierre Chassigneux, pr\u00e9fet, ancien responsable des renseignements g\u00e9n\u00e9raux, ancien directeur de cabinet de Fran\u00e7ois Mitterrand, devenu\u00a0pr\u00e9sident de Sanef, \u00e9crit \u00e0 Jean-Paul Faug\u00e8re, directeur de cabinet du premier ministre Fran\u00e7ois Fillon. Il est inquiet. Par de multiples bruits de couloirs, si fr\u00e9quents dans l\u2019administration, la m\u00eame information lui revient\u00a0: la proposition de Sanef qui, jusqu\u2019alors semblait en t\u00eate, est en train d\u2019\u00eatre distanc\u00e9e par celle d\u2019Autostrade. Celui-ci fait maintenant figure de favori.<\/p>\n Dans sa lettre, Pierre Chassigneux met en garde le directeur de cabinet sur la candidature d\u2019Autostrade, qui n\u2019a aucune r\u00e9f\u00e9rence en mati\u00e8re de t\u00e9l\u00e9p\u00e9age \u00e0 la diff\u00e9rence de Sanef. Il le pr\u00e9vient aussi qu\u2019au vu d\u2019un certain nombre de distorsion dans l\u2019appel d\u2019offres, son consortium n\u2019h\u00e9sitera pas \u00e0 porter le dossier devant le tribunal administratif. Son courrier est explicite\u00a0: \u00ab\u00a0Ajout\u00e9 au risque politique \u00e9vident que pr\u00e9sente d\u00e9j\u00e0 l\u2019instauration d\u2019une taxe poids lourds, celui d\u2019un cafouillage de mise en place d\u00fb \u00e0 l\u2019incapacit\u00e9 de l\u2019op\u00e9rateur choisi, additionn\u00e9 d\u2019un contentieux (\u2026)\u00a0 dont le r\u00e9sultat ne fait aucun doute, me para\u00eet pr\u00e9senter une forte accumulation de facteurs n\u00e9gatifs.\u00a0\u00bb<\/i> Il ajoute\u00a0: \u00ab\u00a0Le groupe est tout \u00e0 fait pr\u00eat \u00e0 s\u2019incliner devant une offre concurrente jug\u00e9e meilleure, \u00e0 condition que les r\u00e8gles de fair-play et de saine concurrence soient respect\u00e9es, ce qui n\u2019est h\u00e9las ici manifestement pas le cas.\u00a0\u00bb<\/i><\/p>\n Car le consortium emmen\u00e9 par Sanef a not\u00e9 tous les changements intervenus depuis le d\u00e9p\u00f4t des candidatures \u00e0 l\u2019appel d\u2019offres. Le groupe italien qui \u00e9tait tout seul au d\u00e9part s\u2019est \u00ab\u00a0francis\u00e9\u00a0\u00bb en s\u2019adjoignant le concours de la SNCF, Thal\u00e8s, SFR et Steria comme partenaires tr\u00e8s minoritaires (Autostrade d\u00e9tient 70\u00a0% du consortium). De plus, l\u2019\u00c9tat a introduit des crit\u00e8res tr\u00e8s impr\u00e9cis pour \u00e9valuer les offres, comme celui de la cr\u00e9dibilit\u00e9. Il a\u00a0 aussi chang\u00e9 les crit\u00e8res du co\u00fbt global de l\u2019offre. Enfin, le consultant ext\u00e9rieur, Rapp Trans, charg\u00e9 d\u2019aider l\u2019\u00c9tat \u00e0 \u00e9valuer les candidatures, est aussi conseiller d\u2019Autostrade dans de nombreux projets. Cela fait beaucoup de transgressions par rapport aux r\u00e8gles usuelles.<\/p>\n Mais il y a un autre fait qui alarme Pierre Chassigneux. Des rumeurs de corruption circulent autour de ce contrat. Sanef se serait vu conseiller d\u2019appeler un grand cabinet d\u2019avocats, rencontr\u00e9 dans de nombreuses autres affaires, s\u2019il voulait l\u2019emporter. L\u2019ancien directeur des RG d\u00e9cide alors, comme cela a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 racont\u00e9 par Charlie Hebdo<\/a><\/i> et Le Point<\/a><\/i>, de faire un signalement aupr\u00e8s du service central de pr\u00e9vention de la corruption.<\/p>\n Tous ces faits ne semblent pas retenir les pouvoirs publics. Le 14\u00a0janvier 2011, le classement des appels d\u2019offres, sign\u00e9 par Nathalie Kosciusko-Morizet, est publi\u00e9\u00a0: Autostrade, comme l\u2019a annonc\u00e9 la rumeur, est en t\u00eate. Sans attendre les deux mois de r\u00e9flexion accord\u00e9s par les textes, la ministre de l\u2019\u00e9cologie choisit de retenir tout de suite l\u2019offre du candidat italien.<\/p>\n Furieux, le consortium emmen\u00e9 par Sanef\u00a0 d\u00e9pose une requ\u00eate en r\u00e9f\u00e9r\u00e9 devant le tribunal administratif de Cergy-Pontoise pour contester l\u2019appel d\u2019offres. Il reprend tous les griefs qu\u2019il a d\u00e9j\u00e0 relev\u00e9s pour souligner la distorsion de concurrence. Une semaine apr\u00e8s, le tribunal administratif lui donne raison sur de nombreux points<\/a>, notamment le changement de la candidature d\u2019Autostrade avec l\u2019arriv\u00e9e de la SNCF, le caract\u00e8re discr\u00e9tionnaire des crit\u00e8res, le conflit d\u2019int\u00e9r\u00eats avec le conseil de l\u2019\u00c9tat, Rapp Trans, et casse l\u2019appel d\u2019offres.<\/p>\n Dans ses attendus, le tribunal administratif souligne notamment un point int\u00e9ressant, celui du prix\u00a0: \u00ab\u00a0L\u2019\u00c9tat ne paierait pas le prix stipul\u00e9 dans l\u2019offre du candidat mais un prix qui se formerait dans des conditions qu\u2019il ne ma\u00eetrise pas et qu\u2019un candidat peut, le cas \u00e9ch\u00e9ant, manipuler\u00a0; que le crit\u00e8re du co\u00fbt global a \u00e9t\u00e9 priv\u00e9 de signification par le pouvoir adjudicateur en introduisant la modification tendant \u00e0 ne plus rendre comme objectif obligatoire le pourcentage d\u2019abonn\u00e9s\u00a0; qu\u2019ainsi des soumissionnaires tels qu\u2019Alvia (nom du consortium dirig\u00e9 par Sanef) ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9favoris\u00e9s\u00a0\u00bb<\/i>, \u00e9crivent les juges.<\/p>\n Sans attendre, Thierry Mariani, ministre des transports, fait appel de la d\u00e9cision du tribunal administratif aupr\u00e8s du conseil d\u2019\u00c9tat, au nom du gouvernement. Le 24\u00a0juin 2011, le conseil d\u2019\u00c9tat casse le jugement du tribunal administratif, d\u00e9clare l\u2019appel d\u2019offres valable et confirme la candidature retenue d\u2019Autostrade. Ce jour-l\u00e0, selon des t\u00e9moins, Jean-Paul Faug\u00e8re, ancien magistrat au conseil d\u2019\u00c9tat, serait venu exceptionnellement assister \u00e0 la d\u00e9lib\u00e9ration.<\/p>\n Affaire d’Etat<\/b><\/p>\n Mais tout ce remue-m\u00e9nage a laiss\u00e9 des traces. Au minist\u00e8re des transports et de l\u2019\u00e9quipement comme dans les milieux du b\u00e2timent, on n\u2019a gu\u00e8re appr\u00e9ci\u00e9 les initiatives de Pierre Chassigneux. D\u2019autant qu\u2019apr\u00e8s avoir saisi la direction de la pr\u00e9vention de la corruption, il a aussi signal\u00e9 le dossier \u00e0 la brigade de la d\u00e9linquance \u00e9conomique. Dans le monde discret du BTP, ce sont des choses qui ne se font pas. Et on le lui fait savoir. \u00ab\u00a0On a fait pression sur moi pour que j\u2019arr\u00eate. Certains sont venus me voir en me disant de tout stopper, sinon (dixit) \u00ab\u00a0des gens risquaient d\u2019aller en prison\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb<\/i>, raconte Pierre Chassigneux aujourd\u2019hui. Un de ses amis pr\u00e9fets, proche du pouvoir, lui confirmera en juillet 2011\u00a0: \u00ab\u00a0C\u2019est une affaire d\u2019\u00c9tat.\u00a0\u00bb<\/i><\/p>\n Les repr\u00e9sailles ne tarderont pas \u00e0 son encontre. D\u00e8s le printemps, le milieu du BTP d\u00e9cide de le rayer de la pr\u00e9sidence de l\u2019association des autoroutes de France qui lui \u00e9tait destin\u00e9e. Plus tard, profitant de ce que Pierre Chassigneux est atteint par la limite d\u2019\u00e2ge, l\u2019actionnaire principal de Sanef, l\u2019espagnol Abertis, qui a aussi des liens \u00e9troits avec l\u2019italien Autostrade \u2013\u00a0ils voulaient fusionner en 2007, mais la direction de la concurrence europ\u00e9enne s\u2019y est oppos\u00e9e\u00a0\u2013, optera pour un candidat nettement moins turbulent pour le remplacer\u00a0: il nommera Alain Minc.<\/p>\n Lorsqu\u2019il \u00e9tait pr\u00e9sident de la commission des finances \u00e0 l\u2019Assembl\u00e9e nationale, J\u00e9r\u00f4me Cahuzac s\u2019\u00e9tait int\u00e9ress\u00e9 aux conditions d\u2019obtention du contrat de partenariat public-priv\u00e9 et avait auditionn\u00e9 Pierre Chassigneux. Il y fera r\u00e9f\u00e9rence lors d\u2019un d\u00e9bat \u00e0 l\u2019Assembl\u00e9e sur l\u2019\u00e9cotaxe le 17 juillet 2012\u00a0<\/a>\u00a0: \u00ab\u00a0La r\u00e9gularit\u00e9 des proc\u00e9dures qui ont suivi l\u2019adoption de la loi a \u00e9t\u00e9 contest\u00e9e devant les juridictions administratives. En premi\u00e8re instance, l\u2019appel d\u2019offres qui avait attribu\u00e9 le march\u00e9 \u00e0 une entreprise italienne aux d\u00e9pens d\u2019une entreprise fran\u00e7aise, la soci\u00e9t\u00e9 des autoroutes du Nord et de l\u2019Est de la France, a \u00e9t\u00e9 annul\u00e9. Le Conseil d\u2019\u00c9tat a r\u00e9tabli en appel la d\u00e9cision. Il ne m\u2019appartient pas de juger les raisons pour lesquelles la Haute assembl\u00e9e a d\u00e9savou\u00e9 la premi\u00e8re instance, mais ceux qui s\u2019int\u00e9ressent \u00e0 ce sujet seraient sans doute intrigu\u00e9s par certaines des modalit\u00e9s qui ont pr\u00e9sid\u00e9 \u00e0 cette conclusion\u00a0\u00bb<\/i>, d\u00e9clare-t-il alors.<\/p>\n Le minist\u00e8re du budget, cependant, ne semble jamais s\u2019\u00eatre vraiment pench\u00e9 sur le sujet. Lorsque Pierre Chassigneux s\u2019est enquis des suites donn\u00e9es au dossier, un conseiller lui a r\u00e9pondu que c\u2019\u00e9tait d\u00e9sormais dans les mains de la justice.<\/p>\n Une enqu\u00eate pr\u00e9liminaire avait \u00e9t\u00e9 ouverte par le parquet de Paris. En juin 2011, le dossier a \u00e9t\u00e9 transmis au parquet de Nanterre, territorialement comp\u00e9tent.\u00a0\u00c0 l\u2019\u00e9poque, ce parquet est dirig\u00e9 par le juge Philippe Courroye.\u00a0 Depuis, il n\u2019y a plus aucune nouvelle sur le sujet.<\/p>\n Un contrat en or<\/p>\n Au fur et \u00e0 mesure des discussions avec l\u2019\u00c9tat, le contrat de partenariat public-priv\u00e9 a beaucoup \u00e9volu\u00e9 par rapport \u00e0 ce qui \u00e9tait envisag\u00e9 au moment de l\u2019appel d\u2019offres. De dix ans au d\u00e9part, celui-ci est pass\u00e9 \u00e0 treize ans et trois mois. Comment\u00a0? Pourquoi\u00a0? Rien n\u2019a \u00e9t\u00e9 dit \u00e0 ce sujet. Est-ce que cela seul ne remet pas en cause le contrat\u00a0?<\/p>\n Mais ce changement est tout sauf anodin\u00a0: au lieu de 2,4 milliards, ce sont 3,2 milliards d\u2019euros qui sont promis \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 Ecomouv, soci\u00e9t\u00e9 form\u00e9e par le consortium dirig\u00e9 par Autostrade. Jamais l\u2019\u00c9tat n\u2019a sign\u00e9 un PPP aussi ruineux.\u00a0\u00c0 titre d\u2019exemple, le contrat de PPP pour la cit\u00e9 judiciaire de Paris, fortement contest\u00e9 lui aussi, pr\u00e9voit une r\u00e9tribution de 3\u00a0milliards d\u2019euros pour Bouygues qui a gagn\u00e9 l\u2019adjudication. Mais c\u2019est sur une p\u00e9riode de trente ans.<\/p>\n \u00ab\u00a0Vous ne pouvez pas comparer la construction d\u2019un b\u00e2timent \u00e0 un march\u00e9 d\u2019\u00e9quipements o\u00f9 il faut des investissements, des remises \u00e0 niveau, du personnel\u00a0\u00bb<\/i>, objecte Thierry Mariani. Parlons-en justement des \u00e9quipements, des investissements. Sous pr\u00e9texte qu\u2019il s\u2019agit d\u2019un contrat priv\u00e9, peu de d\u00e9tails sont donn\u00e9s. La soci\u00e9t\u00e9 Ecomouv a pour mission d\u2019assurer la surveillance de quelque 15\u00a0000 kilom\u00e8tres de routes nationales. Elle affirme avoir investi 600 millions pour l\u2019installation des portiques de t\u00e9l\u00e9p\u00e9age, les bo\u00eetiers de g\u00e9olocalisation, les logiciels. Un terrain a \u00e9t\u00e9 achet\u00e9 \u00e0 Metz aupr\u00e8s du minist\u00e8re de la d\u00e9fense pour installer des centres d\u2019appels.<\/p>\n Mais la soci\u00e9t\u00e9 va aussi b\u00e9n\u00e9ficier de l\u2019aide des douaniers, comme le confirme \u00c9lie Lambert de Solidaires douanes\u00a0: \u00ab\u00a0Nous sommes dans une compl\u00e8te confusion des genres. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, cette soci\u00e9t\u00e9 va percevoir l\u2019imp\u00f4t, aura le droit de mettre des amendes, ce qui est aussi du jamais vu dans l\u2019histoire de la R\u00e9publique. Mais de l\u2019autre, les services de Douanes vont \u00eatre requis pour poursuivre et arr\u00eater les contrevenants. C\u2019est-\u00e0-dire que la t\u00e2che la plus co\u00fbteuse et la plus difficile est mise \u00e0 la charge du public, pour des int\u00e9r\u00eats priv\u00e9s.\u00a0\u00bb\u00a0 <\/i><\/p>\n C\u00f4t\u00e9 recettes, l\u2019\u00c9tat s\u2019est engag\u00e9 \u00e0 verser 20 millions par mois \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 \u00e0 partir du 1er<\/sup>\u00a0janvier 2014, quelle que soit la date de d\u00e9part de l\u2019\u00e9cotaxe. \u00ab\u00a0Il faut bien commencer \u00e0 rembourser les investissements et les frais financiers\u00a0\u00bb<\/i>, a expliqu\u00e9 Michel Cornil, vice-pr\u00e9sident du groupement au Figaro<\/i><\/a>. Ecomouv n\u2019a pas retourn\u00e9 nos appels.<\/p>\n On comprend que la soci\u00e9t\u00e9 soit impatiente de r\u00e9aliser tr\u00e8s vite des rentr\u00e9es d\u2019argent. Car tout son montage financier repose sur une l\u00e9vitation\u00a0: une pinc\u00e9e de capital et une montagne de dettes. Cr\u00e9\u00e9e le 21\u00a0octobre 2011, juste apr\u00e8s la signature d\u00e9finitive du contrat, la soci\u00e9t\u00e9 domin\u00e9e par Autostrade \u2013\u00a0ils ont sept repr\u00e9sentants sur dix\u00a0\u2013 a constitu\u00e9 un capital de 30 millions d\u2019euros. Pour un projet \u00e9valu\u00e9 autour de 800 millions d\u2019euros, c\u2019est peu. Il est \u00e9tonnant que cet aspect n\u2019ait pas attir\u00e9 l\u2019attention de l\u2019\u00c9tat. Comment confier un tel projet \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 si peu solide m\u00eame si elle a des actionnaires puissants derri\u00e8re elle\u00a0? Que se passe-t-il si tout d\u00e9rape\u00a0? Qui intervient\u00a0? On craint de conna\u00eetre la r\u00e9ponse.<\/p>\n D\u00e8s la premi\u00e8re ann\u00e9e, compte tenu des pertes li\u00e9es aux investissements de d\u00e9part, elle n\u2019avait plus que 9 millions de capital. Depuis, \u00e0 notre connaissance, aucune augmentation de capital n\u2019a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e. En face, il n\u2019y a que des dettes. Au 31\u00a0d\u00e9cembre 2012, la soci\u00e9t\u00e9 avait d\u00e9j\u00e0 un endettement de 300 millions d\u2019euros. Selon ses d\u00e9clarations, celui-ci s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 485 millions d\u2019euros aujourd\u2019hui.<\/p>\n L\u2019effet de levier est donc gigantesque. Le financement est apport\u00e9 par un consortium de banques emmen\u00e9 par le Cr\u00e9dit agricole, les banques italiennes Unicredit et Mediobanca, la Deutsche Bank, le Cr\u00e9dit lyonnais et la Caisse des d\u00e9p\u00f4ts. Le taux moyen est de 7,01\u00a0%. L\u2019\u00c9tat, lui, emprunte \u00e0 2,7\u00a0%.<\/p>\n Goldman Sachs en percepteur\u00a0?<\/b><\/p>\n Le montage est con\u00e7u de telle sorte que la soci\u00e9t\u00e9 qui va d\u00e9gager une rentabilit\u00e9 hors norme \u2013\u00a0sur la base des versements pr\u00e9vus, les investissements seront rembours\u00e9s en moins de trois ans\u00a0\u2013 ne fera jamais de b\u00e9n\u00e9fices. Enfin, officiellement. Ce qui lui permettra de ne jamais payer d\u2019imp\u00f4ts. Un comble pour celui qui se veut percepteur au nom de l\u2019\u00c9tat.<\/p>\n Un alin\u00e9a pr\u00e9voit que Autostrade est libre de revendre toutes ses actions apr\u00e8s deux ans de fonctionnement, apr\u00e8s en avoir inform\u00e9 l\u2019\u00c9tat qui n\u2019a rien \u00e0 dire sur le changement de contr\u00f4le, selon les statuts de la soci\u00e9t\u00e9. L\u00e0 encore, pourquoi l\u2019\u00c9tat a-t-il consenti une telle lib\u00e9ralit\u00e9\u00a0? Compte tenu du dispositif, il n\u2019est pas impossible que dans les prochaines ann\u00e9es, Ecomouv repasse, avec fortes plus-values \u00e0 la cl\u00e9 pour ses anciens propri\u00e9taires, dans d\u2019autres mains attir\u00e9es par cette rente perp\u00e9tuelle. Un Goldman Sachs par exemple, qui prendrait ainsi un contr\u00f4le direct sur les imp\u00f4ts des Fran\u00e7ais.<\/p>\n Curieusement, \u00e0 entendre la soci\u00e9t\u00e9 Ecomouv, elle n\u2019a que des droits vis-\u00e0-vis de l\u2019\u00c9tat. Il lui doit 800 millions de d\u00e9dit si le contrat est cass\u00e9, 20 millions d\u2019euros au 1er<\/sup>\u00a0janvier 2014, m\u00eame si l\u2019\u00e9cotaxe est retard\u00e9e. Mais il n\u2019est jamais \u00e9voqu\u00e9 ses propres engagements. Dans tout contrat, il est normalement pr\u00e9vu des dates de mise en ex\u00e9cution, des p\u00e9nalit\u00e9s de retard ou si les recettes ne sont pas \u00e0 la hauteur esp\u00e9r\u00e9e, faute d\u2019une mise en place satisfaisante. Dans celui d\u2019Ecomouv, il n\u2019en est jamais question.<\/p>\n Les retards pourtant sont nombreux. L\u2019\u00e9cotaxe devait \u00eatre mise en place en avril 2013 en Alsace et en juillet 2013 dans toute la France. Cela n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 possible. Ecomouv n\u2019\u00e9tait pas pr\u00eat. Le syst\u00e8me technique \u00e9tait toujours d\u00e9faillant. Comment se fait-il que l\u2019\u00c9tat n\u2019invoque pas des p\u00e9nalit\u00e9s de retard, des amendes pour manque \u00e0 gagner des recettes, voire n\u2019ait pas envisag\u00e9 la mise en \u0153uvre d’une clause de d\u00e9ch\u00e9ance\u00a0? Faut-il croire que le contrat a \u00e9t\u00e9 r\u00e9dig\u00e9 de telle sorte que l\u2019\u00c9tat soit d\u00e9pourvu de toute arme\u00a0? Dans ce cas, qui a accept\u00e9 de telles clauses\u00a0?<\/p>\n Fin octobre, le syst\u00e8me de t\u00e9l\u00e9p\u00e9age n\u2019a toujours pas re\u00e7u l\u2019attestation de validation par l\u2019administration. Cette attestation est esp\u00e9r\u00e9e en novembre. De m\u00eame, il \u00e9tait pr\u00e9vu afin que le syst\u00e8me de perception fonctionne bien que 800\u00a0000 abonnements de t\u00e9l\u00e9p\u00e9age soient souscrits au moment du lancement. Fin octobre, les abonnements ne d\u00e9passaient les 100\u00a0000. \u00ab\u00a0La suspension de l\u2019\u00e9cotaxe d\u00e9cid\u00e9e par Jean-Marc Ayrault est une vraie b\u00e9n\u00e9diction pour Ecomouv. Car il n\u2019est pas pr\u00eat pour entrer en service au 1er<\/sup>\u00a0janvier. Cela lui permet de cacher ses d\u00e9faillances\u00a0\u00bb<\/i>, dit un connaisseur du dossier.<\/p>\n Une taxe qui n\u2019a plus d\u2019\u00e9cologique que le nom<\/p>\n Il existe tant de probl\u00e8mes autour de ce contrat de PPP que cela semble impossible qu\u2019il demeure en l\u2019\u00e9tat. Mais le pire est que l\u2019\u00e9cotaxe, telle qu\u2019elle a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue, ne r\u00e9pond en rien aux objectifs d\u2019une v\u00e9ritable fiscalit\u00e9 \u00e9cologique souhait\u00e9e officiellement par l\u2019\u00c9tat.<\/p>\n Lorsque Jean-Louis Borloo pr\u00e9sente son projet d\u2019\u00e9cotaxe \u00e0 l\u2019Assembl\u00e9e, le 17\u00a0juin 2009, le texte est adopt\u00e9 \u00e0 une quasi-unanimit\u00e9.<\/a>\u00a0\u00c0 droite comme \u00e0 gauche, chacun se f\u00e9licite de cette avanc\u00e9e \u00e9cologique. Chacun alors semble avoir compris qu\u2019une nouvelle fiscalit\u00e9 \u00e9cologique est en train de se mettre en place sur la base du pollueur-payeur, et que les recettes vont servir au d\u00e9veloppement des transports durables. Erreur\u00a0!\u00a0 Car le minist\u00e8re des finances veille. L\u2019\u00e9cotaxe pour lui, ce sont des recettes nouvelles pour remplacer les 2\u00a0milliards d\u2019euros \u00e9vapor\u00e9s \u00e0 la suite de la perte des autoroutes, brad\u00e9es au priv\u00e9. Un moyen aussi de r\u00e9cup\u00e9rer en partie la TVA sociale que le gouvernement n\u2019a pas r\u00e9ussi \u00e0 mettre en place.<\/p>\n \u00ab\u00a0Quand l\u2019Allemagne a instaur\u00e9 une taxe sur les transports routiers, les \u00e9lus alsaciens ont vu tous les camions passer chez eux. Ils ont alors demand\u00e9 l\u2019instauration d\u2019une taxe pour freiner les nuisances et compenser les d\u00e9g\u00e2ts. L\u2019id\u00e9e a soulev\u00e9 l\u2019enthousiasme. Taxer les poids lourds \u00e9tait une id\u00e9e de financement qui circulait depuis 2000. Alors qu\u2019il y avait des autoroutes payantes, les routes nationales restaient gratuites. Pour les camions, c\u2019\u00e9tait un moyen d\u2019\u00e9chapper aux taxes. Dans l\u2019esprit de Bercy, cette taxe devait \u00eatre r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e par les camionneurs et pay\u00e9e par les consommateurs. Ensuite, on habillait tout cela de vert\u00a0\u00bb<\/i>, raconte un ancien membre de cabinet minist\u00e9riel \u00e0 Bercy. C\u2019est bien cela qui s\u2019est pass\u00e9\u00a0: on habillait de vert sur les routes gratuites jusqu\u2019alors.<\/p>\n Lorsque le Conseil d\u2019\u00c9tat approuve le 27 juillet 2011 le sch\u00e9ma futur de taxation du r\u00e9seau routier soumis \u00e0 l\u2019\u00e9cotaxe, il y a une premi\u00e8re surprise\u00a0: les autoroutes, principaux points de transit de tous les transports internationaux, n\u2019y figurent pas. Motif avanc\u00e9 par les int\u00e9ress\u00e9s\u00a0: les camions paieraient d\u00e9j\u00e0 la taxe au travers des p\u00e9ages. Dans les faits, ils ne paient rien du tout. Les soci\u00e9t\u00e9s privatis\u00e9es d\u2019autoroutes reversent juste une redevance d\u2019utilisation du domaine public. Alors que la Cour des comptes d\u00e9nonce l\u2019opacit\u00e9 des tarifs et l\u2019enrichissement sans cause des soci\u00e9t\u00e9s d\u2019autoroutes,<\/a> la redevance n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 r\u00e9\u00e9valu\u00e9e depuis leur privatisation\u00a0: elle est de 200 millions d\u2019euros par an pour 7,6 milliards de recettes en 2011. Le gouvernement vient de l\u2019augmenter de 50\u00a0% pour la porter \u00e0 300 millions d\u2019euros.<\/p>\n \u00ab\u00a0Ne pas inclure les autoroutes, c\u2019est donner une super-prime au priv\u00e9. Tout est fait pour cr\u00e9er un effet d\u2019aubaine et ramener du trafic sur les autoroutes priv\u00e9es, au d\u00e9triment de l\u2019\u00c9tat et des principes \u00e9cologiques\u00a0\u00bb<\/i>, d\u00e9nonce \u00c9lie Lambert.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/static.mediapart.fr\/files\/imagecache\/770_pixels\/Martine%20Orange\/Capture_decran_2013-10-31_a_11.42.02.png\" "\\"\\"")
\u00a9 reuters <\/span><\/span><\/div>\n![\"Pierre](\"http:\/\/static.mediapart.fr\/files\/imagecache\/300_pixels\/Martine%20Orange\/Capture_decran_2013-10-31_a_11.51.59.png\" "\\"Pierre")
Pierre Chassigneux\u00a9 Dr<\/span><\/span><\/div>\n![\"Jean-Paul](\"http:\/\/static.mediapart.fr\/files\/imagecache\/225_pixels\/Martine%20Orange\/Capture_decran_2013-10-31_a_11.43.46.png\" "\\"Jean-Paul")
Jean-Paul Faug\u00e8re, directeur de cabinet de Fran\u00e7ois Fillon \u00a9 dr<\/span><\/span><\/i><\/div>\n![\"Thierry](\"http:\/\/static.mediapart.fr\/files\/imagecache\/250_pixels\/Martine%20Orange\/Capture_decran_2013-10-31_a_11.47.24.png\" "\\"Thierry")
Thierry Mariani\u00a9 dr<\/span><\/span><\/div>\n