Les banques françaises, premières financeuses européennes des énergies fossiles en 2020

3800 milliards de dollars : c’est le montant accordé depuis 2016 par les plus grandes banques du monde aux entreprises liées au pétrole, au gaz et au charbon. 295 milliards de dollars de la part des banques françaises, à commencer par BNP Paribas, qui n’ont fait qu’augmenter leurs financements, particulièrement en 2020 (France Inter)

Publié sur lemonde.fr du 24 mars 2021

Entre 2016 et 2020, les financements des entreprises actives dans le pétrole et le gaz apportés par BNP Paribas, Société générale, Crédit agricole, Natixis et Crédit mutuel ont augmenté de 19 % par an en moyenne, dénoncent six ONG dans un rapport.

Les banques nous entraînent-elles vers le « chaos climatique » ? La charge peut paraître violente, mais elle n’est pas totalement infondée. Selon le rapport « Banking on climate chaos », publié, mercredi 24 mars, par six ONG internationales, les soixante plus grandes banques du monde ont accordé 3 800 milliards de dollars (3 213 milliards d’euros) aux entreprises actives dans les énergies fossiles depuis l’accord de Paris sur le climat – le traité international scellé en 2015 après la COP21 pour limiter le réchauffement climatique bien en dessous de 2 °C, et si possible de 1,5 °C.

Parmi elles, les cinq principales banques françaises ont financé ce secteur à hauteur de 295 milliards de dollars. Avec des montants en hausse en 2020, elles sont devenues les plus grands financeurs européens de pétrole, gaz et charbon l’an passé.

A l’échelle mondiale, les banques américaines JPMorgan Chase, Citi, Wells Fargo et Bank of America restent les plus grands financeurs des 2 300 entreprises actives dans les énergies fossiles entre 2016 et 2020. Mais la France est remontée dans le classement, alors que les financements de ses principaux établissements – BNP Paribas, Société générale, Crédit agricole, Natixis et Crédit mutuel – ont presque doublé sur la période : ils sont passés de 45 milliards de dollars en 2016 à 86 milliards de dollars en 2020, soit une hausse de 19 % par an en moyenne, selon le rapport, qui agrège les prêts et les émissions d’actions et d’obligations des banques.

Surtout, les banques françaises – à l’exception de Crédit mutuel – ont accru leur soutien de 36 % en 2020, à rebours de la tendance internationale, à la baisse (− 9 %) du fait de la crise économique liée à la pandémie de Covid-19. Avec 41 milliards de dollars de financements aux énergies fossiles en 2020, BNP Paribas est la banque qui a le plus augmenté ses soutiens l’an dernier au niveau international. De sorte qu’elle s’est classée, en 2020, comme le plus grand financeur européen – dépassant la britannique Barclays – et quatrième mondial de l’industrie des énergies fossiles.

« Pas juste un accident de parcours »

« Alors que les banques françaises ont signé des tribunes et appels pour une relance verte, dans le même temps, elles faisaient des chèques de plusieurs milliards de dollars, sans conditions, aux entreprises qui portent une large responsabilité dans la catastrophe écologique », dénonce Lucie Pinson, la directrice exécutive de Reclaim Finance, ONG spécialisée dans la finance et le climat qui a participé à la rédaction du rapport.

Les SUV, deuxième cause du réchauffement climatique en France, selon WWF

Les SUV ces 4/4 urbains encombrent de plus en plus rues et parking dans les villes, bien plus polluants, plus lourds et plus grands sont une véritable aberration. Ils représentent aujourd’hui 40% des ventes de véhicules neufs et produisent 20% de pollution CO2 en plus… Il faudrait faire tout l’inverse: véhicules légers, sobres, moins polluants et surtout développer les transports en communs.

Publié sur www.wwf.fr

SUV : À CONTRESENS DE L’HISTOIRE

Appelons les décideurs politiques et le secteur automobile à faire reculer les ventes des véhicules surdimensionnés et à proposer des solutions de mobilité plus légères, moins dommageables au climat et plus favorables à notre pouvoir d’achat.

Le SUV, un fléau pour le climat et le porte-monnaie

La voiture moyenne des Français est de plus en plus grosse, coûteuse et polluante. Face à l’urgence climatique, le triomphe du SUV apparaît comme un non sens. Ensemble, faisons le choix d’une mobilité légère.

Le boom de la démesure

« Si rien n’est fait pour inverser la tendance, les SUV pourraient représenter 2/3 des ventes en 2030.

Isabelle Autissier, Présidente du WWF France

SUV est l’acronyme de Sport utility vehicle, littéralement véhicule utilitaire à caractère sportif, en français. Un croisement entre 4×4 et berline, caractérisé par la carrosserie d’un tout-terrain mais destiné à un usage tout à fait ordinaire. Encore symbolique il y a à peine 10 ans, aujourd’hui, ce modèle encombrant est plébiscité dans le monde entier. Dans l’hexagone, les ventes de SUV ont été multipliées par 7 en dix ans et représentent aujourd’hui près de 40 % des ventes de voitures neuves. La tendance est donc à la démesure. 

Depuis 10 ans, nos voitures prennent 1 cm tous les deux ans et 10 kg par an. Nous sommes passés de 1,68 m de large en moyenne en 1996 à 1,78 m en 2016. Côté poids, en 50 ans les véhicules ont gagné 500 kilos. Et si l’on remonte encore un peu plus loin, on constate un alourdissement de plus de 62%. En 1960, nos voitures pesaient encore en moyenne 778 kg, contre plus de 1 262 kilos en 2017. 

En bref, un SUV par rapport à une voiture standard, c’est 200 kg, 25 cm de long et 10 cm de large en plus ! Quels bénéfices cette tendance à l’excès nous procure-t-elle au quotidien ?

Quand la voiture pèse sur le climat et le budget

408€ /an

Les projections montrent qu’en 2035, les SUV représenteront, pour les ménages modestes, un surcoût annuel de 408€ par an.

Un véhicule plus lourd pollue plus car il a besoin de plus de carburant pour déplacer sa masse. Un SUV consomme environ 15% de plus qu’une voiture standard. Ce surpoids combiné à une carrosserie souvent moins aérodynamique induit aussi un surplus de consommation. Du côté du climat, les SUV ont constitué, ces 10 dernières années, la 2ème source de croissance des émissions de CO2 françaises, derrière le secteur aérien. D’après nos projections, la progression des ventes de SUV, dans les prochaines années, est incompatible avec la réalisation des objectifs climatiques de la France pour 2030.

Le SUV pèse aussi sur le budget des ménages car son prix à l’achat est plus élevé que celui d’un véhicule classique. Les frais d’assurance d’un SUV et de ses pneus sont aussi souvent plus importants. La tendance du marché des véhicules neufs se répercute également sur le marché de l’occasion, que les SUV envahissent progressivement. Ainsi, même en seconde main, l’achat d’une voiture est de moins en moins accessible. En 2035, les SUV représenteront, pour les ménages modestes, un surcoût annuel de 408 € par an. Ces nouvelles dépenses contraintes représentent pour eux l’ensemble de leurs dépenses annuelles de santé.

Enfin, s’il procure un sentiment de sécurité parce que la position du conducteur est plus élevée que dans une voiture standard, être au volant d’un SUV s’avère en réalité plus dangereux pour soi… et pour les autres. Les chiffres en attestent. Un piéton a 2 fois plus de risques d’être tué en cas de collision avec un SUV par rapport à une voiture standard. Tandis qu’un conducteur a 10% de risques en plus d’avoir un accident à bord d’un SUV que d’une voiture classique.

Vers une mobilité plus légère

L’urgence climatique n’est plus à démontrer. Pourtant, le SUV roule à contresens.
C’est pourquoi nous appelons les décideurs politiques et le secteur automobile à faire reculer les ventes des véhicules surdimensionnés et à proposer des solutions de mobilité plus légères, moins dommageables au climat et plus favorables à notre pouvoir d’achat. Un premier pas consisterait à renforcer et refonder la fiscalité automobile autour d’un critère poids dans le cadre de l’examen en cours du projet de loi de finances au parlement.  
Plutôt que de pénaliser, demain, des consommateurs encombrés d’une voiture lourde et coûteuse, nous appelons les députés à prendre leurs responsabilités en instaurant un critère poids dans le dispositif de bonus-malus automobile
Le SUV est trop lourd. Il pèse sur le climat et le porte-monnaie des ménages. Le monde d’après a déjà commencé. Il tend vers la légèreté.

Plus jamais ça ! Un monde à reconstruire Priorité à la relance du train des primeurs Perpignan Rungis et au fret ferroviaire

Appel commun Alternatiba-66, Jeunes pour le climat-66, Citoyens pour le climat-66, CGT-66, Solidaires-66, FSU-66

À la suite de la tribune « Plus jamais ça, préparons le jour d’après », une pétition fédérant plus de 20 organisations demandant au gouvernement de prendre immédiatement 34 mesures concrètes pour un plan de sortie de crise a réuni près de 200 000 signatures. 

Face à la crise sanitaire, il ne s’agit pas aujourd’hui de relancer une économie profondément insoutenable écologiquement et socialement ! Aussi, les signataires demandent que s’engagent sans plus attendre des politiques publiques de long terme pour ne plus jamais revivre ça :

  1. Un plan de développement de tous les services publics
  2. Une fiscalité bien plus juste et redistributive
  3. Un plan de réorientation et de relocalisation solidaire de l’agriculture, de l’industrie et des services, pour les rendre plus justes socialement, en mesure de satisfaire les besoins essentiels des populations, de répondre à la crise écologique. 

Dans ce contexte, et malgré les annonces du Président et du gouvernement concernant l’écologie et le développement durable, les choix libéraux entraînent une politique de casse de l’outil industriel ferroviaire. Les récentes annonces concernant l’avenir du train des Primeurs n’ont rien de réjouissant puisque la dernière circulation date du 12 juillet 2019. Le train devait circuler à nouveau au 1er novembre 2019. Aujourd’hui, toujours rien malgré les « belles promesses »! 

Au contraire, la SNCF supprime le poste traitant du SAV du train. Et pire, dès ce vendredi 19 juin, un convoi de 33 wagons frigorifiques qui permettaient de transporter les fruits et légumes est parti pour la destruction définitive. 

Ce train représente l’équivalent de 25 000 camions supplémentaires/an sur nos routes avec des dégâts considérables (augmentation de la pollution, de l’accidentologie et de la congestion du réseau routier dont l’A9 déjà saturée avec plus de 10 000 camions/jour. 

C’est inacceptable ! 

Depuis l’ouverture à la concurrence du FRET ferroviaire, et malgré les recommandations du Grenelle de l’Environnement et de la COP 21, la SNCF n’a eu de cesse de réduire la part des trafics FRET ferroviaire en augmentant considérablement ses tarifs tout en développant ses filiales afin de réaliser des bénéfices. Nous constatons ainsi un recul considérable du nombre de marchandises transportées par rail au profit de la route si bien qu’aujourd’hui en France, jamais aussi peu de marchandises n’ont été acheminées par le rail (moins de 10 % de la part modale). 

Pourtant face aux enjeux environnementaux et à la sécurité des approvisionnements, le transport par rail apparaît comme la solution écologique et économique la plus appropriée. 

La crise du Covid-19 aura permis de mettre en avant l’intérêt stratégique de ce mode de transport. 

Aujourd’hui, d’autres solutions existent ! 

Face à cette situation alarmante d’enjeu national, l’ensemble des organisations signataires du plan de sortie de crise prennent position fermement pour le maintien et le développement de liaisons ferroviaires pour la filière et le transport de marchandises et appellent le gouvernement et la ministre des transports à prendre position publiquement en imposant à Fret SNCF :

  • De maintenir le sillon existant et de relancer immédiatement le train des primeurs Perpignan et Rungis ! 
  • De renommer un commercial Fret SNCF sur Perpignan pour travailler en lien avec les producteurs locaux et les entreprises d’export de St-Charles afin d’adapter les trains de marchandises aux besoins des entreprises. 
  • De déclarer le Fret Ferroviaire d’Utilité Publique. 
  • De regrouper le Fret ferroviaire en totalité au sein d’une Entreprise Publique du Transport Ferroviaire 
  • De relancer une politique offensive en faveur du wagon isolé, qui est la seule alternative à un report modal vers le fer pour un développement de l’économie industrielle localisée.